Autostrada globală – drumul care va înconjura planeta

Nouă, românilor, care avem cu autostrăzile o relaţie mai curând… ciudată, ideea unei autostrăzi globale ne pare, probabil, mai tulburătoare decât oricui. Dar, dacă privim dincolo de universul nostru domestic, cu autostrăzi neterminate, la preţuri exorbitante, vom afla că un proiect al unei autostrăzi trans-globale este, totuşi, privit ca fezabil, nu utopic – un proiect tehnologic extrem de dificil, desigur, dar nu irealizabil.

• O gaură neagră masivă din Universul timpuriu, surprinsă în timp ce trage „un pui de somn”
• Telescopul Webb a găsit o populație neobișnuit de mare de asteroizi între Jupiter și Marte

Bucăţi mari din ceea ce ar putea fi o autostradă globală există deja: pe unele continente se întind reţele de autostrăzi, mai bune ori mai rele, de la o coastă la cealaltă. Acum, teoretic, n-ar mai rămâne decât să fie conectate între ele şi iată! am avea un parcurs rutier care ne-ar permite să înconjurăm planeta, la volanul maşinii.

Evident, partea cu conectarea e foarte complicată, de vreme ce presupune construirea de tuneluri pe sub strâmtori sau poduri peste acestea – proiecte foarte dificile tehnic. Dificultăţile tehnice atrag după ele dificultăţi financiare; se adaugă şi aspecte de natură politică, deoarece asemenea lucrări presupun de obicei cooperarea între ţări. În multe cazuri, voci prudente sugerează să se renunţe la asemenea construcţii grandioase, comsiderate pe cât de costisitoare, pe atât de inutile, şi să rămânem la bunul şi vechiul sistem de transport naval, care şi-a dovedit utilitatatea atâta amar de vreme, sau la avion, care e rapid (deşi costisitor şi extrem de poluant).

În cazul în care s-ar face „pe dedesubt” – tuneluri pe sub mare -, aceste pasaje de legătură nici n-ar putea fi, în general, şosele, deoarece nimeni n-a găsit încă o rezolvare a  problemei gazelor de eşapament care s-ar acumula într-un astfel de tunel dacă maşinile obişnuite din ziua de azi ar circula prin el pe distanţe de câteva zeci de kilometri. Aşa că soluţia ar fi de tipul celei aplicate în cazul tunelului care leagă Anglia de Franţa: acesta e un tunel feroviar, prin care maşinile trec „pasiv”, încărcate în vagoane de tren. Deci autostrada globală, dacă s-ar construi în acest moment,  ar fi, de fapt, o combinaţie de şosele cu mici porţiuni de căi ferate. *Altfel s-ar pune problema, desigur, dacă toată lumea ar circula cu maşini electrice, care nu emit gaze de eşapament, dar asta e o viziune încă şi mai îndepărtată decât cea a unei autostrăzi globale.)

În faţa amplorii acestor proiecte şi a enormei lor dificultăţi, oricine are dreptul să pună întrebarea fundamentală: dar chiar avem nevoie de au asemenea megaproiect? E o întrebare pe care chiar o pun mulţi, iar răspunsul poate fi destul de complex.

Se poate ca aceste sisteme să fie ceva mai rapide decât feriboturile, spre exemplu, iar realizarea unor tuneluri ar mai avea avantajul de a oferi căi pentru instalarea unor sisteme de conducte pentru gaz, petrol, etc.

Dar, din alte puncte de vedere, s-ar putea să nu avem aşa mare nevoie de ele, deoarece, în unele cazuri, construirea şi exploatarea acestor pasaje n-ar fi mai avantajoasă financiar decât sistemele actuale. Se cunoaşte, de exemplu, faptul că tunelul Anglia-Franţa nu este profitabil din punct de vedere economic; după câţiva ani de exploatare, a devenit clar că, material, nu a adus beneficiile sperate. Studii realizate în anii 2000 au ajuns la concluzia că, în ceea ce priveşte Marea Britanie, aceasta n-a avut de câştigat de pe urma tunelului şi că economia britanică ar fi mers mai bine dacă tunelul n-ar fi fost construit.

Apoi, dezvoltarea transportului naval şi avântul formidabil al transportului aerian au mai redus cererea pentru un sistem global de autostrăzi, iar problemele birocratice legate de trecerea frontierelor ar constitui un impediment deloc neglijabil.

Aşadar, câtă nevoie avem cu adevărat, din punct de vedere practic, de o asemenea autostradă, e greu de spus: se pare că e vorba mai degrabă de o nevoie de ordin spiritual, de un ideal uman. Încă din secolul al XIX-lea, epoca marii expansiuni a transportului feroviar, care a produs schimbări uriaşe în alcătuirea lumii, existau vizionari care visau, îndrăzneţ, la o cale ferată trans-globală, un sistem colosal de drumuri de fier care ar înconjura planeta. Visul autostrăzii globale de acum înseamnă actualizarea acestui ideal, adaptarea lui la timpurile de azi, când vedeta transportului pe uscat a devenit automobilul.

Dar, de vreme ce ideea există şi se dezvoltă, să o discutăm; să luăm lucrurile pe rând, să vedem care sunt componentele majore ale unei autostrăzi  care ne-ar purta de jur-împrejurul Pământului.

Între cele două Americi

America de Nord are sistemele sale de autostrăzi ce se întind pe direcţia est-vest, de la Atlantic la Pacific. Mai mult decât atât, cele două Americi ar avea, împreună, un sistem aproape complet de autostrăzi ce merg de la nord la sud, Pan-American Highway, sau autostrada Panamericană, o reţea de şosele cu lungimea de aproximativ 47.958 km, cel mai lung sistem de autostrăzi intereconectate din lume. Şi totuşi, dacă am spus aproape complet, înseamnă că îi lipseşte undeva o bucăţică pentru a fi complet. Şi anume, lipseşte o porţiune de cca. 160 km lungime şi 50 km lăţime, situată în America centrală, pe teritoriul statului Panama şi al Columbiei: regiunea numită Darién, o bucată de natură dominată de pădure tropicală şi mlaştini prin care nu există autostrăzi şi care se întinde, în istmul Panama, de la un ocean la altul. Din cauza acestei porţiuni, în care nu există infrastructură, nu se poate trece din America de Nord în cea de Sud prin mijloace motorizate obişnuite.

Există unele presiuni pentru a construi o şosea prin Darién, dar, până acum, Panama şi Columbia nu au făcut-o. În afară de faptul că a construi prin acest ţinut de junglă şi mlaştini ar fi foarte costisitor, a străpunge izolarea acestei zone naturale prin construirea unei autostrăzi ar avea multe consecinţe economice, sociale şi ambientale nefaste. Populaţiile locale se tem că un drum circulat ar ameninţa culturile lor tradiţionale; activiştii de mediu susţin că realizarea unei autostrăzi ar avea efecte grave asupra biodiversităţii, iar existenţa zonei Darién are şi efecte benefice: de pildă, regiunea acţionează ca un obstacol în calea răspândirii, în America de Nord şi Centrală, a unor boli ale animalelor ce decimează vitele în America de Sud. Acest factor a contat foarte mult atunci când a fost vorba să fie zădărnicite planurile unor companii care doreau să se implice în construirea unei porţiuni de autostradă în această regiune. Aşadar, deocamdată, Darién rămâne cum este, importanţa ei ca ca o oază de natură tropicală şi ca o barieră de protecţie între cele două continente depăşind foloasele pe care le-ar aduce legarea celor două Americi printr-un sistem continuu de autostrăzi.

Afrotunelul – legătura dintre Europa şi Africa

Este deja în studiu proiectul realizării unui tunel pe sub Strâmtoarea Gibraltar, între Spania şi Maroc, ţări care au încheiat un protocol de colaborare în acest sens. Cât de repede va fi gata, rămâne de văzut, deoarece dificultăţile foarte mari, legate de natura solului în care ar trebui săpat tunelul, fac din el o lucrare extrem de costisitoare. (Aici puteţi citi pe larg despre acest proiect.)

Strâmtoarea Bering

Există propuneri – şi chiar proiecte – de a lega Eurasia şi America de Nord printr-un pod peste Strâmtoarea Bering ori un tunel pe sub aceasta; Podul Internaţional al Păcii sau Tunelul Amer-Asiatic al Păcii sunt două dintre denumirile propuse pentru o asemenea realizare. Un proiect recent luat în considerare ar urma să lege Peninsula Sewart, din Alaska, de Peninsula Ciukotka din Rusia. În ultimii ani, ideea tunelului a câştigat teren faţă de cea a podului, deoarece, în condiţiile climatice dure din această zonă nordică, înălţarea, întreţinerea şi exploatarea unui pod – care ar putea fi acoperit de gheaţă mai multe luni pe an – ar pune probleme dificile. În schimb, printr-un tunel, s-ar putea circula mai comod, la adăpost.

Proiectul pasajului pe sub Strâmtoarea Bering presupune construirea a trei tuneluri, unul în prelungirea celuilalt, trecând prin două mici insule din strâmtoare. Deoarece adâncimea apei pe traseul tunelului este de numai 50 m, acesta ar putea fi săpat cu utilaje obişnuite, fără a pune probleme deosebite de ordin tehnic. Problemele sunt mai degrabă de natură economică şi politică.

Printre altele, pentru ca acest tunel să fie de folos cuiva, el trebuie să fie accesibil la ambele capete, ceea ce presupune construirea unor autostrăzi până la el, prin Alaska, respectiv partea asiatică a Rusiei, pe mari distanţe (1.100 km în Alaska, peste 2000 km în Rusia), deşi clima este foarte aspră, iar densitatea foarte mică a populaţiei nu prea justifică întreprinderea unor asemenea lucrări. Rusia pare totuşi că ţine mult la acest plan, de vreme, ce, în 2011, guvernul rus a aprobat construirea căii ferate Siberia-Alaska şi a tunelului pe sub Strâmtoarea Bering – un proiect în valoare de 65 de miliarde USD.

Legarea Japoniei de continentul asiatic

Una dintre soluţii presupune construirea unui sistem de 5 tuneluri, care s-ar întinde din oraşul japonez Fukuoka până în portul Pusan din Coreea de Sud, trecând prin patru insule.
O alternativă ar fi legarea insulei japoneze Hokkaido de insula Sahalin (care aparţine Rusiei) printr-un tunel de 42 km, iar printr-un alt tunel (7 km), a insulei Sahalin de continent, în partea asiatică a Rusiei. Miza este interesantă, deoarece zona din jurul Sahalinului este o regiune petroliferă importantă, iar construirea tunelului ar prilejui şi instalarea, pe acelaşi traseu, a unei conducte de petrol, ceea ce ar face construcţia mai profitabilă din punct de vedere economic.

Australia, Papua Noua Guinee, Indonezia

În această regiune a lumii, fragmentarea uscatului – presărat în ocean sub forma a mii de insule şi insuliţe – face dificilă realizarea unor legături; chiar între masele mari de uscat, nu se simte întodeauna nevoia unor conexiuni destinate transportului rutier. De exemplu, realizarea unui tunel sau pod care să traverseze Strâmtoarea Torres, legând Australia de Papua Noua Guinee, nu este considerată viabilă din punct de vedere economic, deoarece distanţa este mare (140 km), iar cererea, în schimb, este mică.

Mai necesară ar fi conectarea între ele a unor părţi din Indonezia, ţară ce ocupă un arhipelag alcătuit din peste 17.000 de insule. Insula Java, foarte populată, ar beneficia mult, se crede, de pe urma legării ei de continent, printr-un sistem cu două componente: o primă porţiune ce ar traversa Strâmtoarea Sunda, legând Java cu marea insulă Sumatra, iar de aici, peste (sau pe sub) Strâmtoarea Malacca, o altă bucată de drum, spre Malaezia şi/sau Singapore.

Proiectul întâmpină însă unele dificultăţi financiare, iar o problemă suplimentară o constituie faptul că această regiune este una cu risc seismic foarte mare.
 

Marea Roşie

Există propuneri de a construi poduri peste această întindere de apă, fie în dreptul Strâmtorii Bab-el-Mandeb (prin care se trece din Marea Roşie în Oceanul Indian), între Djibouti şi Yemen, fie peste Golful Aqaba, legând Egiptul de Arabia Saudită şi trecând prin mica insulă Tiran.

Este evident că, în unele regiuni ale lumii, există necesităţi economice şi sociale reale de a construi tuneluri ori poduri de legătură între insule şi continente, iar acestea, teoretic, ar putea fi parte a unui sistem rutier global. În alte locuri, dorinţa de a le construi nu pare să se sprijine pe necesităţi practice reale. Poate că existenţa şoselei circumplanetare ar însemna nu îndeplinirea unei necesităţi reale de ordin economic şi social, ci materializarea unui complex vis al omului – lumea întreagă unită, posibilitatea de a avea la îndemână vasta întindere a planetei, de a umbla liber de colo-colo, fără a fi limitat de configuraţia geografică actuală a Pământului, pe care nu noi am stabilit-o şi pe care am vrea să o transformăm după dorinţa noastră, astfel încât niciun ocean să nu ne mai stea în cale.