O scurtă istorie a deturnării avioanelor. De la perioada Războiului Rece la D.B.Cooper

La sfârșitul anilor 1960 și începutul anilor 1970, deturnarea de avion avea loc la nivel global, în medie, o dată la cinci zile. Aceste evenimente au o istorie cel puțin interesantă.

Deși mulți americani pot asocia securitatea aeroportuară cu evenimentele de la 11 septembrie, a fost un val de deturnări de la sfârșitul anilor 1960 și începutul anilor 1970 care a pus bazele protocoalelor de securitate aeroportuare de astăzi.

• Lucreţiu Pătrăşcanu, comunistul care nu semăna deloc cu „parveniţii” din PCR
• Campioana Gretel Bergmann, refuzată de Hitler la Jocurile Olimpice din 1936 de la Berlin

Statele Unite s-au confruntat cu propriul val de astfel de criminalitate, convingând oficialitățile guvernamentale și directorii de aeroporturi reticenți să adopte primele protocoale importante de securitate, indică Smithsonian Magazine.

D.B. Cooper,  subiectul noii serii documentare Netflix „D.B. Cooper: Unde ești?!”, a apărut ca un fel de erou popular în acea epocă. În timp ce alte deturnări mai violente ar fi putut juca un rol mai important în determinarea măsurilor timpurii de securitate a aeroporturilor, saga lui Cooper a captat imaginația publicului american și a ajutat la transformarea percepției asupra amenințării generale reprezentate de deturnările de avioane.

Incidente care erau mult prea evidente pentru a fi ignorate

Prima deturnare a unui avion a avut loc în 1931 în Peru. Revoluționari înarmați s-au apropiat de avionul reținut la sol al pilotului Byron Richards și i-au cerut să zboare deasupra Limei, astfel încât să poată arunca pliante de propagandă. Richards a refuzat și a urmat un impas de zece zile înainte de a fi eliberat în cele din urmă.

Acesta a rămas un incident oarecum izolat până la sfârșitul anilor 1940 și 1950, când mai multe persoane au deturnat avioane pentru a scăpa din Europa de Est către Vest. În contextul Războiului Rece, guvernele occidentale le-au acordat acestor persoane azil politic.

Cu toate acestea, de la începutul anilor 1960, atacatorii au început să vizeze companiile aeriene din SUA. Majoritatea acestor indivizi erau cubanezi care trăiau în SUA și care, dintr-un motiv sau altul, doreau să se întoarcă în țara natală și au fost blocați din cauza embargoului SUA împotriva Cubei. Oficialitățile americane au răspuns făcând oficial și specific deturnarea o crimă federală. Deși noua lege nu a oprit complet deturnările, crima a rămas relativ rară și nu presupunea violență.

Deturnarea unui avion a devenit o crimă federală

Oficialitățile au vrut să minimizeze această istorie a deturnărilor cât mai mult posibil, iar cea mai bună modalitate de a face acest lucru a fost pur și simplu să îi ofere celui care comitea această crimă ceea ce dorea pentru a evita pierderea vieții. Mai presus de toate, directorii companiilor aeriene au vrut să evite descurajarea oamenilor de a zbura, așa că au rezistat implementării protocoalelor de securitate care induc anxietate. Acest lucru a fost schimbat în 1968. La 23 iulie a acelui an, membri ai Frontului Popular pentru Eliberarea Palestinei (FPLP) au deturnat un zbor El Al de la Roma la Tel Aviv.

Deși acel calvar de 39 de zile s-a încheiat fără nicio pierdere de vieți omenești, ea a inaugurat o nouă eră a deturnărilor mai violente, adesea motivate politic, ale companiilor aeriene internaționale. Din 1968 până în 1974, companiile aeriene din SUA au suferit 130 de deturnări. Mulți au intrat în această nouă categorie de deturnări motivate politic, inclusiv ceea ce a devenit cunoscut sub numele de deturnările din Dawson’s Field.

În septembrie 1970, PFLP a deturnat patru avioane, inclusiv trei aparținând transportatorilor americani, și le-a forțat să aterizeze la Dawson’s Field din Libia. Nu s-au pierdut vieți, dar atacatorii au folosit explozibili pentru a distruge toate cele patru avioane. În plus, și mai îngrijorător pentru oficialii americani, două grupuri diferite, unul în 1971 și altul în 1972, au amenințat că vor prăbuși avioanele în centralele nucleare.

D.B.Cooper a inspirat o serie de atentatori care l-au copiat

Pe fondul acestei creșteri dramatice a numărului de deturnări, pe 24 noiembrie 1971, un bărbat cunoscut publicului american sub numele de D.B. Cooper s-a îmbarcat pe un zbor Northwest Orient 727 de la Portland, Oregon, la Seattle. La scurt timp după decolare, i-a arătat unei stewardese conținutul servietei sale, despre care a spus că este o bombă. Apoi i-a cerut stewardesei să ducă un bilet în carlingă. În el, el a cerut 200.000 de dolari în bancnote de 20 de dolari și patru parașute.

La sosirea în Seattle, Cooper a permis celorlalți pasageri să coboare în schimbul banilor și al parașutelor. Cooper i-a ordonat apoi pilotului să zboare spre Mexic, dar jos și încet, nu mai mult de trei kilometri și sub 200 de noduri. Undeva între Seattle și o reaprovizionare de combustibil din Reno, Nevada, Cooper și prada au dispărut în spatele aeronavei. Nimeni nu știe sigur ce sa întâmplat cu el, deși o parte din bani au fost recuperați în 1980.

Cooper nu a fost prima persoană care a deturnat un avion de linie american și a cerut bani. Acea onoare dubioasă îi aparține lui Arthur Barkley. Frustrat de incapacitatea sa de a-i determina pe oficialii guvernamentali să ia în serios disputa cu Internal Revenue Service, la 4 iunie 1970, Barkley a deturnat o aeronavă TWA, cerând 100 de milioane de dolari și o audiere în fața Curții Supreme a SUA. Eforturile lui Barkley au eșuat și a ajuns închis într-o instituție de psihiatrie. Ideea că Cooper ar fi putut reuși, totuși, a inspirat în mod clar mai mulți imitatori.

Situația devine mai tensionată

Deși rămâne incert dacă Cooper a trăit pentru a se bucura de roadele escapadei sale, niciunul dintre imitatorii săi nu a făcut-o. Aceștia au inclus Richard McCoy, Jr., Martin J. McNally și Frederick Hahneman, toți aceștia au coborât cu parașuta din avion odată ce au primit plățile de răscumpărare, pentru a fi în cele din urmă prinși și pedepsiți.

Ca răspuns la valul de deturnări mai violente și mai costisitoare, guvernul SUA a stabilit primele protocoale de securitate anti-deturnări. Cele mai multe dintre ele au urmărit, în primul rând, să împiedice atacatorii să urce în aeronave. Măsurile au inclus un profil psihologic, detectoare de metale și aparate cu raze X. Specific pentru Cooper, companiile aeriene au modernizat aeronavele cu un dispozitiv cunoscut sub numele de paletă Cooper care a făcut imposibilă deschiderea scărilor de la pupa în timpul zborului.

Măsuri pentru o siguranță mai bună a zborului

Mai mult, încazul „United States v. Epperson, o instanță federală a decis în 1972 că interesul guvernului de a preveni deturnările justifică cerința ca pasagerii să treacă printr-un magnetometru în aeroport. Și în 1973 a fost decis că toate perchezițiile pasagerilor pentru arme și explozibili să fie rezonabile și legale.

Aceste hotărâri care susțin măsurile anti-deturnare timpurii au contribuit la crearea unor temeiuri juridice puternice pentru adoptarea rapidă a protocoalelor de securitate mai riguroase, inclusiv verificări detaliate de identificare scanări ale corpului, adoptate după 11 septembrie.

Misterul care înconjoară soarta lui Cooper i-a oferit un loc nemaipomenit în cultura populară americană, dar crima lui ar trebui să fie amintită și ca una dintr-un val de deturnări care au forțat în cele din urmă guvernul SUA, directorii companiilor aeriene și oficialii aeroportului să adopte primele versiuni ale măsurilor de securitate pe care călătorii le consideră de la sine înțelese astăzi.

Vă mai recomandăm și:

Ce sunt „golurile de aer” și cum pot afecta acestea un avion?

Avionul cu cea mai mare anvergură a aripilor s-a înălțat cu succes deasupra deșertului Mojave

SUA și Rusia dețin „Avionul Apocalipsei”. Ce este și ce rol are (DOCUMENTAR)

Elon Musk i-a oferit unui tânăr 5.000 de dolari pentru a nu-i mai urmări avionul