Sub semnul SARPELUI

Faima lui Donghai Bridge de cel mai lung pod peste mare n-a durat cu mult peste doi ani. Masurand 32,5 km si legand Donghai-ul de Shanghai, podul inaugurat cu surle si trambite in decembrie 2005 a fost „detronat“ in ziua de 1 mai 2008 – ironia sortii – tot de un pod chinezesc: Hangzhou Bay Bridge. Acesta din urma are o lungime de 36 km si uneste doua orase din prospera delta a fluviului Yangtze: Shanghai si Ningbo. Chiar si asa, insa, Donghai Bridge, supranumit si Sarpele Suspendat, ramane un miracol al tehnologiei.

In China, inmultirea impetuoasa a podurilor (si, implicit, cresterea lungimii acestora) este strans legata de evolutia si raspandirea structurilor suspendate, sustinute de cabluri. O tipologie de constructie devenita cu trecerea timpului tot mai mult un simbol al progresului ingineriei si societatii, generand o gama infinita de opere indraznete. Un asemenea parcurs a condus inevitabil, insa, la solutii din ce in ce mai expuse actiunilor dinamice ale vantului, facand loc pe de-o parte unei serii interminabile de prabusiri ale podurilor, iar pe de alta unor structuri din ce in ce mai evoluate.
 
De aceasta data, prin inaugurarea podului Donghai, s-a incheiat si primul stadiu al Yangshan Deep Water Port, proiect care va avea drept rezultat, in 2010, cel mai mare port de containere din lume. In delta raului Yangtze – 100.000 km patrati, 10% din populatia Chinei, 23% din PIB –, unde se afla 50 dintre cele cele mai prospere o suta de orase ale Chinei, isi au sediul un numar urias de companii care exporta in toate colturile planetei. Podul nu a reprezentat asadar un capriciu sau expresia unei manii a grandorii: micsorarea distantelor este o prioritate in cadrul efortulurilor autoritatilor chineze de a face fata cresterii explozive a comertului in zona.
Shanghai Express
Shanghai, orasul decadent al anilor ’30, este in prezent cea mai occidentala dintre asezarile Chinei si, prin urmare, resimte cel mai puternic consecintele ciclopicului boom economic si financiar pe care-l traverseaza tara. Oras al contrastelor, oglinda a noii Chine, dinamic si fascinant in varietatea lui, Shanghai-ul a investit dintotdeauna in propria imagine, construita si modificata potrivit unor intentii (si in directii) precise. Ceea ce face din Yangshan Deep Water Port un proiect iesit din comun este in primul rand amplasamentul. Dupa cum o spune si numele, portul nu a fost pozitionat, ca unul oarecare, pe linia de coasta sau in amontele vreunui rau, ci in „deep water“, adica fix in largul marii. Cum pot atunci marfurile sa ajunga la tarm? Cum altfel decat cu ajutorul podului Donghai, care va servi drept punte de legatura intre insulele Yangshan de pe latura sudica a Shanghai-ului?

• Exoplaneta Trappist-1 b ar putea avea atmosferă, dezvăluie Telescopul Webb
• Inima celei mai vulcanice lumi din Sistemul Solar este mai solidă decât s-a crezut

Asadar, daca nu vine Mahomed la munte, atunci merge muntele la Mahomed, intrucat, prin realizarea acestui pod de 32 de kilometri, a devenit posibila transferarea portului din Shanghai tocmai in largul marii Donghai Bridge poate fi cu detasare socotit drept una dintre cele mai mari provocari pe care arhitectii si inginerii din cadrul China Zhongtie Major Bridge Engineering Group le-au adresat vreodata naturii: inainte de toate, este vorba despre primul pod transoceanic din China, cei  32,5 km de „serpuiri“ de la un tarm la altul conformandu-se atent exigentelor pe care le impun adancimile diferite ale apei. Podul este asezat pe un sistem de piloni cu inaltimea medie de 12 m, ingloband trei traverse pentru tranzitul navelor de pana la 1.000 de tone si o punte suspendata pentru cele de mare tonaj. Podul fost construit din beton, pentru a face fata actiunii corozive a apei marii, curentilor puternici, mareelor, valurilor inalte, furtunilor de iarna si taifunurilor. Municipalitatea orasului Shanghai a estimat costul proiectului la 400 de milioane de euro.

Dificultati neprevazute, generate in principal de sapaturile pentru turnarea fundatiei pilonilor, care au necesitat noi investitii in echipament (macarale capabile sa ridice pana la 1.600 de tone) au facut insa ca bugetul sa „explodeze“, ajungand in final la 1,1 miliarde de euro. Pentru a respecta deadline-ul impus de municipalitate si a realiza podul cu o arcada, 670 de piloni si sase benzi de circulatie in doar 30 de luni, cei 6.000 de muncitori, platiti cu 110 euro pe luna (dublul salariului mediu in China), au trudit circa 12 ore pe zi. De fapt, cei mai multi dintre angajati au fost nevoiti sa-si duca zilele pe santier, suspendati deasupra marii, intorcandu-se la sol doar cu rare ocazii. La lasarea serii, dupa o zi de munca, ei coborau in locuinte, cu harnasamentul pe ei, trecand prin mici deschizaturi de pe suprafata grinzilor, ca intr-un fel de arest la domiciliu.

In acest mediu neobisnuit, izolat de restul lumii, variatiile de temperatura au fost comparabile cu cele din desert, basca un nivel al umiditatii de aproape 100%. Dar, daca intreg staff-ul ar fi fost transportat in mod curent la tarm, s-ar fi pierdut mult prea multa vreme, fapt incompatibil cu limita de timp impusa de autoritati. In alta ordine de idei, au fost si unii pentru care santierul podului a reprezentat o adevarata mana cereasca de-a lungul celor trei ani: pentru pescarii locali convertiti in „cautatori de fier“, care cu ajutorul unor magneti rudimentari au reusit „capturi“ impresionante, pescuind reziduuri de fier cazute de pe schele in apele adanci. Ducandu-si „recolta“ la centrele de reciclare a materialelor din Shanghai, ei au reusit sa obtina un venit net de 200-1.000 de yuani (intre 22 si 88 euro) pe zi, mult mai mult decat ar fi castigat cu pescuitul.

Incepute la 26 iunie 2002, fundatiile podului au fost finalizate pe 16 septembrie anul urmator. Apoi a venit randul structurii, predate „la cheie“ pe 26 mai 2005, la 30 de luni de la inceperea lucrarilor. A urmat autostrada: asfalt, securitate si echipamente de semnalizare, alte sase luni de munca, pana la sfarsitul anului 2005. Faptul ca lucrarile au fost finalizate in trei ani si jumatate poate fi considerat si el intrucatva miraculos daca se tine cont ca, initial, inginerii chinezi nici nu concepeau ca vor putea sa le termine mai devreme de sapte ani. Donghai Bridge si Hangzhou Bay Bridge nu vor ramane singure. Alte poduri maritime (investitii de 10 miliarde de euro) vor fi construite in districtul Shandong si in zonele cu iesire la Marea Chinei Orientale, toate in numele simplificarii infrastructurii din cele mai importante zone industriale ale tarii.
Hangzhou Bay Bridge
Vis al lui Sun Yat-sen, parintele Republicii Chineze postimperiale, podul suspendat deasupra golfului Hangzhou a aparut pe agenda politica la sfarsitul anilor ’90. Acum este gata sa se lase invadat zilnic de 45.000 de masini, care pot rula cu viteza maxima de 100 km/ora. Exista sase benzi de circulatie, trei pentru fiecare sens de drum. Noul pod maritim, cel mai lung din lume, masoara 36 km lungime, traverseaza Golful Hangzhou si leaga Shanghaiul de orasul portuar si industrial Ningbo. A fost realizat intr-una dintre zonele unde mareele inregistreaza cea mai mare forta si intensitate si unde taifunurile sunt la ele acasa. Distanta dintre cele doua metropole pe care le leaga podul – 400 km – va putea fi de-acum strabatuta in jumatate din timpul alocat anterior deplasarii. Podul a costat 1,2 miliarde de euro, 30% din investitie provenind din surse private.